Een simpele zaak - Frans-Jan W. Parmentier

English version Norwegian version
Het is onbegrijpelijk om meer vervuilende vliegtuigen te verkiezen boven de trein.
Een simpele zaak
Klassekampen, 19 Oct 2018
Klimaatverandering tegengaan is vaak een complexe zaak, maar sommige beslissingen zijn simpel. Zoals geen derde landingsbaan bij Gardermoen, het vliegveld van Oslo, aanleggen. Een verhoging van de capaciteit van de luchthaven leidt alleen maar tot meer CO2 uitstoot, en bovendien meer geluidsoverlast. Dat is slecht voor het milieu en slecht voor de directe leefomgeving.
Het is dus niet verwonderlijk dat de tegenstand van alle kanten groeit – van milieuorganisaties, het burgerplatform “Nee tegen de derde landingsbaan” maar ook de boerenvakbond. Begin September verzamelden ze voor Stortinget om luid en duidelijk te protesteren tegen een derde landingsbaan. Maar we Avinor mogen geloven, dan is al dat protesteren niet nodig. De derde landingsbaan zou onvermijdelijk zijn. Het vliegverkeer neemt toe, en tegen 2030 loopt Gardermoen tegen zijn maximum aantal passagiers aan: 35 miljoen per jaar. De enige oplossing zou een extra landingsbaan zijn, en dat moet nu besloten moet worden.
Binnenlandse reizen moeten toch anders kunnen?
Hier speelt mee dat Avinor de visie heeft om van Oslo een grote, internationaal knooppunt te maken. Trans-Atlantische reizigers moeten in de toekomst niet langer in Londen, Amsterdam of Frankfurt overstappen, maar in Oslo. Of Avinor die concurrentie aankan is onduidelijk – maar indien succesvol bulderen er straks mensen over onze hoofden heen die alleen maar het vliegveld bezoeken. Goed zaken doen voor de luchthvaven, weinig waarde voor de rest van het land. Als je het nu eens bent met Avinor dat de luchthaven moet groeien, kan dat ook met twee landingsbanen. Heathrow, dat per jaar 75 miljoen passagiers ontvangt, heeft er ook maar twee. Ja, het is daar chaos als het sneeuwt – maar dat is ook het geval in Frankfurt met zijn vier landingsbanen. Een gebrek aan sneeuwschuivers en goede de-icing lijkt hier een grotere rol te spelen. Dat is in Oslo wel in orde.
Gardermoen loopt vooral tegen zijn limiet aan tijdens piekuren, en een derde landingsbaan zou die kunnen ontlasten. Maar drie van de tien reizigers, in de piek en daarbuiten, vliegen op slechts vijf routes. Per jaar vliegen er 8,5 miljoen passagiers van en naar Trondheim, Bergen, Stavanger, Kopenhagen en Stockholm. Ik ben het er mee eens dat een goede verbinding met deze steden belangrijk is, maar hemelsbreed is de afstand minder dan 500 km. Bovendien vliegen Noren nu al het meest binnenlands van alle Europeanen – vier keer zoveel als de Zweden, nummer twee op de lijst. Binnenlandse reizen moeten toch anders kunnen?
Bijna zeven jaar geleden bracht de Noorse tegenhanger van Prorail, Jernbaneverket, een gedetailleerd haalbaarheidsrapport uit over een mogelijk hogesnelheidsnetwerk in Noorwegen. Als het network volledig was aangelegd, zou men binnen twee tot drie uur in Bergen, Trondheim en Stavanger kunnen zijn, direct van en naar het centrum. Dat is een stuk sneller dan vliegen, want zelfs als de vlucht maar 50 minuten duurt, ben met het transport naar en van het vliegveld, de security check, wachten, en vroeg boarden al snel vier uur of meer kwijt. Als het vliegveld van Oslo niet verbonden was met de enige hogesnelheidslijn van Noorwegen, duurde vliegen nog langer.
Het is bizar om op een derde landingsbaan in te zetten, zoals Avinor nu doet.
Helaas werd de hogesnelheidstrein op de lange afstand nooit een werkelijkheid, ondanks verwachtte passagiersaantallen in de miljoenen. De overheid wacht eerst de huidige uitbreiding van het intercitynetwerk af, maar dat is pas in 2030 afgerond. Die aarzeling komt vooral voort uit het feit dat het aanleggen van hogesnelheidslijnen in bergachtig Noorwegen niet goedkoop is. Maar zelfs een beperkte implementatie staat niet op de agenda, terwijl de rest van Europa allang heeft laten zien dat het loont om zo’n grote investering te doen. In Duitsland en Frankrijk zijn er maar weinig mensen die op afstanden tot 500 km vliegen. Vliegmaatschappijen weten dit: Lufthansa biedt op korte afstanden zelfs treinreizen aan.
Hogesnelheidslijnen zijn een succes omdat iedereen weet dat de trein op korte afstanden sneller en comfortabeler is, ondanks een oneerlijk speelveld. Vliegen wordt ontzettend gesubsidieerd door het vrijwel ontbreken van accijns op kerosine, geen of weinig btw op vliegtickets, en het amper doorrekenen van de gigantische milieubelasting. In het nieuwe staatsbudget doet de regering daar nog een schepje bovenop door de toeslag voor vluchten op de korte afstand te verlagen.
Het is onbegrijpelijk dat we in een van de rijkste landen ter wereld niet eens één degelijke hogesnelheidslijn tussen twee grote steden voor elkaar kunnen krijgen, maar volledig inzetten op vervuilende vliegtuigen. Ja, men wil dat in 2040 alle binnenlandse vluchten elektrisch zijn. Maar dat is hoogst onzeker. De benodigde elektrische vliegtuigen bestaan niet, of als schetsen op de ontwerptafel, terwijl de hogesnelheidstrein een beproefde technologie is. Willen we van Noorwegen een land maken waarin het reizen tussen steden zowel sneller gaat en milieuvriendelijker wordt, dan ligt die oplossing op het land, en niet in de lucht.
Deze tekst verscheen voor het eerst in Klassekampen op 19 Oct 2018